Taxe au kilomètre intelligente : N’allons pas trop vite en besogne

Les transporteurs ne sont pas fermés à des livraisons décalées mais dans la pratique, des obstacles sont à lever. L’UCM demande une concertation avec les secteurs.

Le comité de concertation réunissant les ministres de la mobilité fédéral et régionaux s’est penché, ce 7 juin, sur la proposition de taxe kilométrique intelligente du ministre wallon Di Antonio (CDH). Il propose un tarif plus élevé durant les heures de pointe et moins élevé en-dehors des heures de pointe. Objectif : réduire l’engorgement sur nos routes.

Nous avons consulté nos fédérations membres redevables de la taxe entrée en vigueur le 1 er avril 2016. Ils pratiquent déjà des livraisons décalées quand c’est possible.  Quel entrepreneur ne rêve pas de livrer au plus vite et d’augmenter sa rentabilité en-dehors des bouchons ? Mais pas à n’importe quel prix !

Nous regrettons l’annonce d’une mesure sans concertation préalable des secteurs concernés, alors qu’un comité de suivi au niveau wallon se réunit périodiquement. Et sans avoir balayé toute une série d’obstacles à sa mise en œuvre. L’UCM rappelle également que le trafic des camions n’est pas la cause principale des engorgements de circulation.

Un effet limité sur la mobilité et l’attractivité wallonne.

Pour Nous, UCM Mouvement, la taxe kilométrique intelligente aura :

  • Un effet limité sur la mobilité avec risque de un report des transporteurs vers la camionnette (ou véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes), ainsi qu’un appel d’air pour les véhicules particuliers. La Flandre réfléchit à taxer les camionnette et à instaurer un péage pour les voitures particulières.
  • Un impact limité sur l’attractivité économique du sol wallon : l’accessibilité est un élément clef à l’attractivité économique du sol wallon et sans mesure d’accompagnement, la modulation horaire du péage aura un impact limité sur la mobilité des transporteurs en heure de pointe.

La différence d’incidence entre les camions et les autres usagers est relativement faible : le camion occupe en moyenne 2,5 fois plus l’espace nécessaire à un véhicule particulier.

Nous demandons aux politiques de tenir compte des éléments suivants :

  • L’impossibilité de report sur le client de la hausse durant les heures de pointe pour certains secteurs comme le transport de combustibles (fixation du prix par la loi). Un particulier acceptera-t-il nécessairement d’être livré à 6 heures du matin ?
  • Les secteurs planifient déjà à l’heure actuelle un maximum des livraisons en-dehors des heures de pointe mais toutes les livraisons ne peuvent se faire à ces heures. Les communes interdisent pour des raisons de nuisances sonores des livraisons de nuit.
  • Le déstockage des marchandises entre 20 et 6 h dans le secteur alimentaire est organisable mais nécessite un agrandissement des espaces de stockage refusé par certaines villes (refus de permis ad hoc).
  • L’UCM plaide  pour que tous les maillons de la chaîne s’accordent pour la mise en œuvre de cette mesure en-dehors des heures de pointe, particulièrement dans les centre -villes, au risque de favoriser les commerces et entreprises périphériques. Une ville comme Londres est parvenue à relever ce défi.
  • La hausse de tarif durant les heures de pointe, sans balises, risque d’induire une mise en danger financière encore accrue d’un secteur déjà lourdement fragilisé par la redevance km, le coût de l’énergie et le dumping social. Les secteurs impactés ne pourront pas tous reporter la hausse sur leurs clients. D’autant que le tarif horaire d’un chauffeur sera supérieur en-dehors des heures de pointe.

Risque de fragilisation financière du transport

L’UCM et les organisations qu’elle représente s’opposent à toute hausse de tarif durant les heures de pointe tant que les obstacles à une livraison de nuit ne sont pas évalués et levés. Nous craignons qu’en cas de désaccord des deux autres Régions, la multiplication des tarifs selon la région traversée accroisse la complexité administrative pour les transporteurs.

La discussion de cette mesure devrait s’intégrer dans une réflexion globale sur la mobilité en Wallonie mais également à Bruxelles et en Flandre.

Par contre, nous nous réjouissons des mesures de compensation déjà adoptées en Région wallonne.

Toutes les demandes ne semblent pas avoir été entendues comme l’augmentation du tonnage/camion à 50 tonnes contre 44 à ce jour en Belgique. Les Pays-Bas et la France sont déjà à 50 tonnes, voire plus. Cette augmentation permettrait de rentabiliser davantage les transports et d’atténuer l’effet de la taxe. Et de faire face à la concurrence des pays voisins.

Une évaluation de la taxe km après un an d’entrée en vigueur doit permettre d’adapter ces mesures de compensation aux besoins réels des transporteurs.

En savoir plus :

 

 

 

 

 

About Isabelle Morgante

Chargée de Communication chez UCM depuis 2009 et aujourd'hui responsable de la communication digitale. Je veille à mettre en lumière le travail et l'expertise des conseillers du service d'études, toujours au service des entreprises wallonnes et bruxelloises.

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